无法回避的国际合作
上世纪90年代中国对大飞机另一次努力是希望通过国际合作发展大飞机。正如专业人士指出的，中国公司如果得不到政府巨大资助，不可能提高自己的能力;但如果政府提供资助，美国将提出异议，因为这违反了关于在世贸组织中自由贸易的承诺。
“中国人造大飞机是航空几代人的梦想。”中国航空技术进出口总公司副总裁马志平回忆他刚刚参加工作时，中国正和美国麦道公司签订一个大合同，在上海生产麦道82和麦道90干线飞机。“当时中国和麦道从工业上讲这个项目是成功的，麦道90还返销到美国5架，从工业技术上我们还是学到了一些东西。”但由于中国没有掌握知识产权，产品被限制在国内有限的市场空间。3年后麦道被波音收购，和麦道的合作被波音中止，“此后我们还和德国的MBB公司谈过共同研制飞机，因为市场问题没有成功。后来我们又和空中客车谈100座干线飞机，当时我正在法国当总代表，但是最后还是因为市场和经济方面多种问题没有实现”。
马志平认为，对于国际市场上100座飞机市场的判断是当时中国和空客最主要的分歧。“当时80到100座客机市场中有个空隙，我们认为其中有商机，但空客认为这个市场并不是很大。谈判中，对于市场论证、双方员工是否同工同酬、飞机任务量的分歧等多种意见导致合作告终，但跟我们谈判失败后，空客很快在A319的基础上搞了107座的A318，说明当时空客在这一级别市场也没有成熟的战略。后来波音搞了波音717，庞巴迪也搞了C系列。但后来从市场看，无论是空客318还是波音717都不是很成功，说明这个级别市场的判断当时还是有问题的。”
这个级别很可能是未来中国航空工业要涉足的领域。市场作用对于大飞机的命运，中航一集团副总经理胡问鸣用集团此前的两个项目做了说明:“航空产品中，老产品‘新舟60’因为市场开发成功而起死回生，新产品‘枭龙’战斗机也一样。如果市场开发失败，所有前期的开发都将毁于一旦。”国际合作是避免风险绕不开的路子。沈阳飞机工业集团有限公司董事长、总经理李方勇说，实行跨国采购、全球配置，是大型飞机研制的通行模式。过分强调原始创新，往往会丧失发展机遇。
波音757的成功部分归功于波音从最前沿的航空科技一直调研到变幻莫测的国际关系。不是吗？1989年前中美蜜月期间，中国空军把当时最先进的“歼八”战斗机送往美国的格鲁曼公司改装。这项被称为“和平典范”计划的项目没两年就因美国对中国的制裁而冻结。“国务院在关于发展大飞机里面特别强调，我们要以国际合作的方式来进行，当然这种国际合作一定是以中方主导、在拥有独立的自主知识产权的情况下进行。”马志平说。
无法回避的问题是，波音公司曾迫使世界仅有的3家大型航空发动机制造商拒绝向庞巴迪公司的C系列干线飞机提供发动机——那也是当年世界支线飞机市场老大庞巴迪公司试图进入干线飞机的第一次努力。
大飞机的门槛——技术门槛、竞争门槛无处不在。支线飞机和干线飞机之间的差距也是一言难尽。马志平用一个简单例子说明大飞机的不同:美国干线飞机和支线飞机飞行员不但执照不同，干线飞行员收入也远远高于支线飞行员的收入。一句话，维持这个重要特征就是要说明，大飞机是一个昂贵的工业！“适航证是一个最关键的问题。这是带有强烈国家色彩及技术基础的关键之一。”马志平说。为了能按时拿到国际适航证，中航技今年1月专门成立了民机销售部，就是为按照国际通用的民机销售模式把ARJ21推销到世界市场。“但是要承认，国际民用航空市场是竞争强烈的市场，任何行业领先者都不希望新的竞争者加入。这是不以人的意志为转移的。不过即便有障碍，中国为了实现自己的梦想，也会去完成这个课题。因为做大飞机是一个国家的战略，不仅是一个航空工业问题。”
民航购机50年:上亿美元大买卖的技术细节
“未来20年国际市场对新增飞机的需求将达到2.6万亿美元。”数据来自2006年7月波音公司在伦敦发布的被认为是全球民用航空市场最权威的展望报告，预计的巨额交付飞机市场中，“中国市场2800亿美元”，“新增飞机2880架，其中支线飞机290架，单通道飞机1840架，双通道飞机660架，747及更大型飞机90架”。
“购买什么飞机，直接决定了投放什么市场，开辟哪种航线”——这构成了决定航空公司生存与发展的战略规划，用业内人的话说，“机类规划，是一个航空公司最核心的机密”。“三足鼎立”的中国民航公司作为购机主体，在动辄上亿美元的大手笔买卖中，其实从未轻易放弃各自的选择与决定权。 记者◎王鸿谅 实习记者◎魏一平
