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从主导“ARJ”的中航一、推出“运十”的上海到各种民间力量，究竟谁能承担研制中国大飞机的重任？
作者 杨婧
接完电话后，正在牌桌上的邹锡昌推掉牌局站起来说道，“大飞机立项了！”他得到的回应是几位房地产圈“麻友”的错愕不及，“他们都不理解我搞房地产的怎么搞什么大飞机，是不是脑子进水了？”
2006年底，对大飞机一无所知的广东省政协委员、广东昌盛集团有限公司董事局主席邹锡昌见到了曾参与“运十”设计并任“ARJ”项目副总设计师的周济生，62岁的周济生内心深藏的飞天梦想使邹锡昌深受触动。这位房地产玩家随即投资了“昌盛飞机”。
但昌盛飞机似乎无法逃脱它在大飞机产业中的“边缘”角色。与出身于飞机研发、制造的中国航空工业第一、第二集团（以下简称中航一、中航二）相比，政府主导的大飞机体系外的昌盛在很长时间内几乎被忽略不计。“一直以来，中航一是大飞机（包括军用大型运输机和民用大型客机）研发、生产的不二之选。” 国防科工委一位匿名的官员接受《中国企业家》采访时直言不讳。在相当长时间内，中航一集团对于自己全盘主导大飞机的研发、制造志在必得。
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当然，中航一并非完全没有有力的竞争对手，近日，有消息称上海国资进行重组，新成立的上海国盛投资公司将投资大型客机项目。有接近上海市政府的人士向《中国企业家》透露，上海市可以在未来的大型客机股份制公司中拥有相对控制权。
尽管昌盛注定与大飞机保持着遥远得近乎于奢望的距离，但对于谁来主导大飞机，周济生以及与他同时代的无数大飞机“梦想者”无法摆脱他们深重的焦虑感。围绕中航一的质疑不绝于耳：中航一在ARJ项目上一再拖延，且有不确定性，尽管中航一方面对支线飞机ARJ项目成败讳莫如深，但这项曾被时任副总理的吴邦国强调为“最后一次机会，不要再错过”的飞机事业，在很多业内专家看来尚未成功。作为“中国第一支也是目前仅有的一支大型客机设计制造力量”的拥有者，上海方面在大飞机上的勃勃雄心无可厚非，但它同样无法规避曾经在“运十”项目上遭遇的惨痛失败。
如果依旧由他们来主导大飞机研制的话，大飞机能否顺利起飞？放眼望去，此外还剩下在国有体系外苦苦徘徊的民营力量，如昌盛们。或者还可以选择吸收国际化力量，俄罗斯人已经主动伸出了橄榄枝。
通过多方采访求证，《中国企业家》了解到正在论证中的大飞机项目的最新信息：大型客机股份公司选址上海，由国家大型民机领导小组直接组建，这个小组的任务包括制定大型民机研制的相关政策，设计股比（包括建立排他性的控股机制），遴选领军人物，成立筹备组，招募投资人，建立董事会。除了国家资本单列外，上海市政府正努力在未来的股份制公司中拥有相对控制权。中航一很可能以小股东身份参股，股权不超过20％。
“研制的力量可能是中航一飞机设计院上海分院和中航一旗下的上海飞机制造厂，当然，现在一些民营企业也有参与热情。”上文提到的国防科工委官员称。
《中国企业家》了解到：为招募投资，国家开发银行曾召集20多家中国顶尖企业，进行秘密表决。据说有三家企业表示愿意投资大型客机项目。其中一家是资产超过百亿的民营企业。
大飞机来得太早？
早在去年大型客机论证时，中航一办公室一位工作人员对《中国企业家》说，集团公司制作了一个有关大飞机的片子。分为三部分：一、中国需要大型客机；二、造中国的大型客机很难；三、只有中航一能造大型客机。如今，随着大型客机项目的意外旁落，这个片子被中航一“雪藏”。
在中国军机历史上中航一拥有辉煌的战绩。其为中国国防提供了90％的航空武器装备，累计生产20多个型号15000余架飞机，20多种5万余台发动机，万余枚导弹。它研制了中国第一种具有独立知识产权的第三代战斗机“歼十”，实现中国军用飞机从第二代向第三代跨越。“中航一推动了中国进入全球第三代战斗机制造商俱乐部。”国防科工委的一位官员评价道。
此外，2000年，中航一承接了对中国飞机产业具有里程碑意义的“ARJ支线飞机项目”，这个对中航一来说是“主动性极强的大冒险”的行动，再一次巩固了中航一在中国飞机制造史上他人难以比肩的地位。
但在记者的走访调查中，很多业界专家对于ARJ项目未来流露出担忧。一方面，ARJ的进度曾一度延后，原定2008年投入商业运营，现在变成了2008年3月实现首飞。另一方面，ARJ21尚未诞生就已经被RRJ、ERJ145、ERJ170/190等机型抢夺先机。而ERJ145正由其兄弟公司中航二集团下属哈尔滨飞机制造公司与巴西航空工业公司合资生产。对于记者的采访要求，中航一方面委婉拒绝。
而ARJ项目之所以被称为中航一“主动性极强的大冒险”，“一个重要原因是中航一虽然企业化了，但纯属管理机关，不是一个企业实体。”一位国家发改委高级官员向《中国企业家》表示。
在过去的十几年中，航空工业的管理机构经历了一系列的演变：航空工业部（又称三机部）→航空工业总公司→中国航空工业第一集团和第二集团。相较中航二来讲，中航一获得了更多航空工业部旗下的优质资产。而中航二产值的70％来自非军工产品，因此在民用航空工业中，一直是配角。
尽管从形式上来看，中航一已经从最初的政府部门演变成为企业，但其体内航空制造业的管理体制仍然沿袭原来的行政主管部门形式。“因此在ARJ项目中国家决定成立一个企业实体，政府只承诺50％的研制费用，另一半由项目公司通过投资多元化自行融资解决。”上述发改委官员表示，“在ARJ项目中，中航一按照国际标准和市场运作机制在旧体制内进行了新的体制探索，是一次历史性的重大突破。”在这个新思路下，ARJ项目公司中航商用飞机有限公司（简称中航商飞）应运而生。
其时，中国政府开始飞机制造的市场化探索。国防科工委在2000年11月的《中国民用飞机的发展》主题报告中指出，中国民用飞机工业将“以追求项目的商业成功为目标，按照市场机制运作，多渠道筹集资金，充分发挥中国现有民用飞机制造业的能力”。中航商飞在努力转变自己过往的思路，在2002年珠海航展时它宣称，市场需求是我们的动力，乘客满意是我们的宗旨，客户赢利是我们的目标，一流服务是我们的承诺的经营理念。
但对这个脱胎于研究所的商业“新手”来说，体制创新十分艰难。中航商飞先是按照股份制公司的方式组建，拥有15家股东，除了一个小股东属于中航二外，其余股东均属于中航一。“2003年这个公司运作得很好，但是很快之后就变味了，技术工程师换了一批又一批，甚至出现用红头文件来决策技术指标的情况，一批有作为的技术骨干先后离开了中航一。”一位熟知内情的人向记者透露。他们中一些人如周济生转而寻求通过市场化力量实现大飞机梦想，一些人则转行干了别的。
当中航一承接支线飞机ARJ项目时，时任副总理的吴邦国曾说过，这是最后一次机会，不要再错过。“这是一句意味深长的话，是鼓励还是提醒，甚至于是警告？”中航一一位离休的老干部在接受采访时自言自语。“你说呢？”他反问记者。此时，在ARJ项目遭遇质疑的另一个关键时刻，这句话听起来似乎又深藏着另外的意思。
在第二次大飞机论证时，有专家建议未来大型民机的项目公司可以按照ARJ的“中航商飞”模式组建。“这个建议遭到许多专家的反对”。曾任ARJ研发的副总工程师周济生就是其中最坚定的反对者之一。他说，ARJ的模式是从军机衍生出来的，并没有离开军机的思维，而军机项目与民机项目理念相去甚远，“一来军机研制体制封闭、垄断，缺乏市场开拓、市场竞争的意识和实践；二来军机项目全靠军费支撑，完全躺在国家身上，承担经济风险的意识和融资能力较弱；三是军机‘成本合法合理最大化’，也就是说在军机利润率固定的前提下，军机研制的成本越高，获取的利润越多。这与民机研制必须将企业自身的增值建立于客户增值之上的理念格格不入。”周济生的观点获得了一些专家，包括中航一一位离休干部的认同，“军机体制是造不出大型客机的。”
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