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对于ARJ项目的一再延后，业界认为最大的原因在于中航一的体制桎梏，这也是业界对于中航一主导大飞机存疑的主要原因。中航一脱胎于航空工业总公司，基本没有经过真正市场化的改造，这使他的“转型”基本比较脆弱。
在摒弃旧体制、改变旧观念方面，中航一作了许多努力，比如在企业文化和战略方面，中航一提出“思想有多远，我们才能走多远”，“专业化整合，资本化运作，产业化发展”等，除此之外，作为长江商学院的毕业生，中航一总经理林左鸣甚至曾提出在中航一内部实施职业经理人制度。而中航一原总经理刘高倬更是在2002年将GE的六西格玛文化移植到中航一，并宣称要逐渐将六西格玛作为企业的“DNA”融入企业的“肌体”之中。
由于军机和民机制造理念相去甚远，因此在航空工业内部意见分歧很大，有所谓的“东西之争”：“代表军机体制的西安被称为是典型的‘土围子’文化，而民机代表上海则被冠之以不顾大局的理想主义者。”可以想像军机、民机两种文化汇聚在中航一体内，其自身面临的冲突和震荡。
上文提到的国防科工委官员认为，“近年来，军品的需求略有涨幅，使得中航一技术储备和人才储备都得到了一定的积累，现在中航一长远的打算是在民机上有所作为。”但一位匿名的业内人士称，“大型客机上马对于中航一来说，来得太快了。中航一在ARJ项目上的经验教训还没来得及总结，大飞机就立项了。”他说，“中航一的高层必须意识到，他们需要巨大的勇气自我革命，这样才能有机会摸索出一条适合于研产大型客机的模式。”
曾经的悲剧？
2007年3月，陕西十余位全国政协委员们联名提交《陕西省建成民用大飞机研发生产基地的建议》，主要阐述了陕西省成为大飞机研制基地的八大优势。但陕西的竞争力着实有限，一个参与大飞机论证的专家认为，“毕竟中国第一支也是目前仅有的一支大型客机设计制造力量是在上海。”
1970年，在中国上海市康平路一座普通办公楼里，中国的航空工程师们在接受一项密令，制造一架专门为首长出访用的专机。与经济性有关的因素不用考虑，但是航程至少要有6000公里。特点就是“腿要长”，可以从北京或乌鲁木齐直飞“欧洲社会义明灯地拉那”（阿尔巴尼亚）。这就是708工程的开始，“运十”的初步方案。在 “自主”与“引进”的发展路径中，中国的航空工业坚定地选择了前者。
时年9月中旬，自主研发“运十”的设计方案通过审查之后，来自航空工业部和空军第一研究所的150名设计人员奉命前往上海，这支设计队伍由当时负责飞机修理的5703厂管理，这就是现在上海飞机制造厂的雏形。而当时的设计组就是后来聚集中国民机设计骨干力量的640所（现在为中航一飞机设计研究院上海分院）。再加上上海航空发动机厂，这三股力量成为上海航空工业公司的重要组成部分。
这批中国最早的飞机研制专家，在当时落后的工艺水平和制造体系下，创造了第一架大型客机“运十”。1983年底，西藏发生雪灾。当时的上海航空工业办公室主动请战，让只飞行过200公里的“运十”参加空中支援。“运十”不辱使命，七飞拉萨。
同样也是在1970年，来自法国、英国、西班牙和意大利的航空界精英们汇聚法国图卢兹，他们在为计划中的大型客机A300寻找理由。其时大型客机市场是美国人的天下，弱小的欧洲空客公司看起来根本没有未来。为了提高A300的经济性，空客公司决定将载客量从200人增加到250人。
37年过去，空客达成所愿，与波音二分天下。而“运十”并没有避免他的悲剧命运，其研制者——中国最为精良的大型客机设计团队也注定要经历更加坎坷的未来。
大飞机论证组成员吴兴世向《中国企业家》回忆，80年代初，“运十”研制队伍就提出了发展“运十”飞机远程型、双发动机中短程型和预警机等军用特种飞机改型的技术方案，并开始了总体方案论证和风洞试验。“我国航空工业业内外人士普遍认为，如果上述努力未曾被搁置，中国大型飞机发展的历史将被改写。”
1984年上海飞机研究所吴苕溪、赵国强等219名工程技术人员联名上书，呼吁不要花巨额外汇去引进DC-9超80（MD82）机体的组装生产线，建议在“运十”基础上发展我国的民航工业。然而，与麦道的合作很快获得了相关部门的批准。
两年之后，上海航空工业公司与美国麦道公司开始合作，在上海飞机制造厂组装25架MD82飞机，很快这些飞机投入到国内航线的飞行。1993年，中国又与麦道公司签署了20架MD90的合同。
原“运十”设计师赵国强在接受《中国企业家》采访时回忆，与麦道合作，我们只能取得对其部分软件的使用权，却无法培养出一支完整、全面的设计队伍。反之，如果在认真总结“运十”研制经验的基础上，吸收国外的先进技术，继续自己民航机系列的研制，我们的设计水平就可以前进一步，和世界水平的差距就可以大大缩短。
包括赵国强在内的219名工程技术人员上书时写道，“如果撇开‘运十’的成果，另起炉灶，则过去的成果、付出的巨额学费将付之东流，原有的技术骨干无用武之地，坐待老化（大部分已四十五岁左右），新同志难以得到锻炼，势必后继乏人，本世纪内很难再起！”很不幸这些当时看起来非常偏激的断言，在今天竟成为一部分现实。
很快美国的飞机制造商格局发生了变化，1997年波音兼并了麦道公司，并要求麦道在1999年之前停止在中国生产的机型，这使得争相与麦道展开长期合作、大建厂房并购进设备的中国企业追悔莫及。
回忆过往的历史，曾是“运十”的设计师周济生动情地说到：“当人们为当年‘运十’飞机生产线被斩草除根而痛心疾首时，当人们为重建‘运十’生产线至少需投入7亿人民币而手足无措时，他们也许还会对当年219人的直言上书不以为然……他们也许不会承认错误决策是导致中国民机工业低迷不振的祸根。”
但令人遗憾的是，这些声音并没有引起重视。此后在1997年AE100项目再次重复了“市场换技术”的幻想。AE100项目先是与波音谈判多次，在紧要关头，却选择了空客。就在中国航空工业满怀期望时，1998年空客董事会突然决定不与中国合作。
当时30岁的研究生蒋光南就是应这个项目吸引来到上海飞机设计研究院，合作失败后，“一同到研究院的四五十人相继离开，差不多一半人出国，一半人跳槽去了IT或者汽车行业。”病榻上的蒋光南向《中国企业家》回忆起那段岁月感到惋惜，“我是先去了一家美国的与飞机制造相关的软件公司，后来自己出来单干了。像我这样还在从事这个行业的人很少很少。”
这两次急转直下的转折使上海基本失去了其本来可能是中国最强的飞机研制团队。目前大型民机研发队伍集中于30岁-40岁年龄，而50岁左右这个极富经验又不可或缺的年龄段的工程师十分匮乏。“这是最致命的。在未来大型民机研发中，这个年龄层应该是支撑力量，但是由于历史原因，没有人。如果将重担放到我们40岁人的肩上，由于从来没有参与过一个型号的完整研发，我们需要像赵老（国强）他们这代人扶一程。”蒋称。
从主导“ARJ”的中航一、推出“运十”的上海到各种民间力量，究竟谁能承担研制中国大飞机的重任？
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