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接完电话后，正在牌桌上的邹锡昌推掉牌局站起来说道，“大飞机立项了！”他得到的回应是几位房地产圈“麻友”的错愕不及，“他们都不理解我搞房地产的怎么搞什么大飞机，是不是脑子进水了？”
2006年底，对大飞机一无所知的广东省政协委员、广东昌盛集团有限公司董事局主席邹锡昌见到了曾参与“运十”设计并任“ARJ”项目副总设计师的周济生，62岁的周济生内心深藏的飞天梦想使邹锡昌深受触动。这位房地产玩家随即投资了“昌盛飞机”。
但昌盛飞机似乎无法逃脱它在大飞机产业中的“边缘”角色。与出身于飞机研发、制造的中国航空工业第一、第二集团（以下简称中航一、中航二）相比，政府主导的大飞机体系外的昌盛在很长时间内几乎被忽略不计。“一直以来，中航一是大飞机（包括军用大型运输机和民用大型客机）研发、生产的不二之选。” 国防科工委一位匿名的官员接受《中国企业家》采访时直言不讳。在相当长时间内，中航一集团对于自己全盘主导大飞机的研发、制造志在必得。
当然，中航一并非完全没有有力的竞争对手，近日，有消息称上海国资进行重组，新成立的上海国盛投资公司将投资大型客机项目。有接近上海市政府的人士向《中国企业家》透露，上海市可以在未来的大型客机股份制公司中拥有相对控制权。
尽管昌盛注定与大飞机保持着遥远得近乎于奢望的距离，但对于谁来主导大飞机，周济生以及与他同时代的无数大飞机“梦想者”无法摆脱他们深重的焦虑感。围绕中航一的质疑不绝于耳：中航一在ARJ项目上一再拖延，且有不确定性，尽管中航一方面对支线飞机ARJ项目成败讳莫如深，但这项曾被时任副总理的吴邦国强调为“最后一次机会，不要再错过”的飞机事业，在很多业内专家看来尚未成功。作为“中国第一支也是目前仅有的一支大型客机设计制造力量”的拥有者，上海方面在大飞机上的勃勃雄心无可厚非，但它同样无法规避曾经在“运十”项目上遭遇的惨痛失败。
如果依旧由他们来主导大飞机研制的话，大飞机能否顺利起飞？放眼望去，此外还剩下在国有体系外苦苦徘徊的民营力量，如昌盛们。或者还可以选择吸收国际化力量，俄罗斯人已经主动伸出了橄榄枝。
通过多方采访求证，《中国企业家》了解到正在论证中的大飞机项目的最新信息：大型客机股份公司选址上海，由国家大型民机领导小组直接组建，这个小组的任务包括制定大型民机研制的相关政策，设计股比（包括建立排他性的控股机制），遴选领军人物，成立筹备组，招募投资人，建立董事会。除了国家资本单列外，上海市政府正努力在未来的股份制公司中拥有相对控制权。中航一很可能以小股东身份参股，股权不超过20％。
“研制的力量可能是中航一飞机设计院上海分院和中航一旗下的上海飞机制造厂，当然，现在一些民营企业也有参与热情。”上文提到的国防科工委官员称。
《中国企业家》了解到：为招募投资，国家开发银行曾召集20多家中国顶尖企业，进行秘密表决。据说有三家企业表示愿意投资大型客机项目。其中一家是资产超过百亿的民营企业。
大飞机来得太早？
早在去年大型客机论证时，中航一办公室一位工作人员对《中国企业家》说，集团公司制作了一个有关大飞机的片子。分为三部分：一、中国需要大型客机；二、造中国的大型客机很难；三、只有中航一能造大型客机。如今，随着大型客机项目的意外旁落，这个片子被中航一“雪藏”。
在中国军机历史上中航一拥有辉煌的战绩。其为中国国防提供了90％的航空武器装备，累计生产20多个型号15000余架飞机，20多种5万余台发动机，万余枚导弹。它研制了中国第一种具有独立知识产权的第三代战斗机“歼十”，实现中国军用飞机从第二代向第三代跨越。“中航一推动了中国进入全球第三代战斗机制造商俱乐部。”国防科工委的一位官员评价道。
此外，2000年，中航一承接了对中国飞机产业具有里程碑意义的“ARJ支线飞机项目”，这个对中航一来说是“主动性极强的大冒险”的行动，再一次巩固了中航一在中国飞机制造史上他人难以比肩的地位。
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